近日

随着最后一孔32米单线箱梁

在西安东站西南联络线

下行线特大桥上精准落位

标志着西安东站394孔简支箱梁

架设任务圆满完成

为西安东站年内开通运营

奠定了坚实基础

西安东站箱梁架设任务涵盖西十、西康正线及多条枢纽联络线，共需架设箱梁394孔。其中，站房南侧185孔，站房北侧209孔。面对最小曲线半径400米，最大纵坡30‰，7次上跨既有铁路等严峻挑战，项目团队开展合力攻坚，创新采用多设备协作模式，细化施工组织方案，全力确保箱梁架设任务圆满完成。

采用“运梁车+架桥机”协作模式

攻坚小曲线大坡度

西安东站箱梁架梁施工最大的难点在于“极限工况”的叠加。双线最小曲线半径800米，单线最小曲线半径仅400米，最大纵坡达30‰，在如此小的曲线上架梁犹如“穿针引线”，在30‰的陡坡上运梁更需要精准操控。

面对JQ900B架桥机无法满足800米小曲线架设的困难，项目团队引入ZYLC1000运梁车配合DJ900架桥机进行专项攻坚。技术团队联合设备厂家优化液压同步系统，在400米曲线半径的极限曲线段，测量人员加密复测频次，利用北斗定位系统实时调整姿态，最终实现了箱梁支座中心线与桥墩设计线的准确对位。

针对30‰大坡度，项目团队对运梁车进行了防溜专项设计，增加辅助制动与防溜器，严格执行“三度停车”制度，现场采用的架桥机均具备大坡度架设能力，确保了在30‰的陡坡上平稳运行，为架梁施工提供了有力的设备保障。

7次跨越既有铁路

“极限空间”内上演精准架梁

西安东站箱梁架设任务中有7处需要上跨既有铁路，等级涵盖二级、三级封锁施工，贯穿架梁施工全周期。

架梁过程中，需要先后跨越西康铁路上行线、下行线以及田窑上、下行线。在架设动车走行线2线特大桥98-99墩时，梁底距西康铁路上行线接触网立柱顶仅2.294米；在架设西南联络线上行线特大桥38-39墩时，梁底距田窑上行线接触网立柱顶仅1.35米。每一次跨越都是在“极限空间”的精准操控，确保架梁施工有序安全推进。

为了确保既有线运输安全，我们成立专项协调小组，按照“一跨一案”，精细化开展施工组织，从工前准备到接触网停电作业，从架桥机过孔到箱梁架设，每一个环节都精确到分钟。利用12次二级施工，35次三级施工顺利完成动车走行线特大桥、西渝北延伸特大桥、西南联络线特大桥、东南联络线特大桥共7处上跨西康线、田灞及田窑联络线的箱梁架设任务，为后续工程开展筑牢基础。

——西安铁路局建设部

工程科科长陈平

多设备立体作业

确保架梁施工顺利推进

394孔箱梁采用两台450T提梁机、五台运梁车（YL900、YL550、ZYLC1000、LYC900、LYC600）、五台架桥机（JQ900B、JQ550、DJ900、JQXD900、JQXD700）进行架设，多型号的设备配置对施工组织提出了更高的要求。自2025年4月5日首孔箱梁架设以来，项目团队针对站房南、北两侧不同工况，科学制定施工方案，顺利完成了四种梁型（32m单、双线和24m单、双线）的架设任务。

西安东站作为西北地区特大型铁路综合交通枢纽，建成投用后，车站旅客年发送量预计将达到3650万人次，将极大缓解西安铁路枢纽客流压力，对提升西安在全国铁路网中的区位作用，支撑内陆改革开放新高地建设，推进西部大开发形成新格局，助力“一带一路”高质量发展具有重要意义。